【摘要】首尔都市区是韩国乃至亚洲最大的都市区之一，作为东北亚主要的物流门户，承接了大量的生产与生活性物流。其中，冷链物流是生活性物流的一种，冷链保证了物品从生产到消费过程中始终处于维持品质所需的温度环境。城市人口增速的持续加快与电商驱动下消费模式的转变是冷链产业发展的主要驱动因素。此外，冷链物流设施的空间集聚区域受离心化与向心化力量的驱动表现出土地市场和需求市场共同作用的结果。本文梳理了首尔都市区的物流供需与物流规划现状，在此基础上探究首尔都市区冷链物流设施的空间演化模式，并探讨该类设施选址如何受技术、社会、经济和制度等多方面因素的作用和制约。都市区作为物流门户，其冷链物流规划扮演重要角色且意义重大，本文可以为未来都市区冷链物流中心选址决策的进一步优化提供理论参考。
自1980年代以来，全球各都市区影响力显著扩大，受到政府、跨国企业与研究机构的广泛关注。都市区作为集政治、经济、技术和金融为一体的通信、运输与配送中心，打造了全球价值链，提供了贯通价值链所需的地理要素、市场规模与基础设施等。这些都市区延伸它们的触角，适应全球经济的供求关系，将地方、区域乃至全国的生产与分销网络整合到整个国际投资、生产与贸易结构中。
经济发展物流先行，物流结合了所有的社会与经济活动，承担了现代经济的主要功能。在无形经济崛起的今天，发达国家的人均国内物质消耗量和货物运输量并没有随着时间的推移下降，反而伴随着发展中国家城市化进程、人口结构调整幅度和经济增速的加快继续上升。从经济附加值上看，物流产业的附加值通常与制造业的附加值处于同一数量级，其成本和效率仍将持续影响着各国的生产与贸易进程。
物流市场由全球供应链组织驱动，从很大程度上超越了单个城市所能把控的范围。而都市区大多拥有较为适宜的地理自然环境、丰富齐全的人口产业要素、开放包容的政策制度，为国家参与全球价值链开拓了新局面。这些享有着枢纽与门户双重身份的都市区不仅具备工业生产、制造业以及进出口加工等产业功能，还承担着基本居住、休闲与教育等城市功能，成为新的经济增长极。都市区在港口机场等交通基础设施、新兴技术研发及物流运输服务上开展了大范围的公共投资，为其成为全球价值链中的关键节点奠定了基础。
全球供应链、地理通达性和政策开放性上融合发展到今天，各大都市区作为物流门户，成功对接了全球经济，推动了产业结构升级与区域经济发展。其中，作为生活性物资，尤其是冷链（cold-chain）物资的出入口岸、中转中心以及消费终端，各大都市区都在大力发展和完善冷链物流系统，其规模、种类与空间演化受到学界和业界的共同关注。预计到2027年，全球冷链物流市场规模将从2020年的2699.6亿美元增至7424.4亿美元，2021—2027年的复合年增长率将达到15.5%。在高速增长的物流需求背景下，相关的学术研究受制于数据和分析框架而略显单薄，无法满足冷链物流产业的迅猛发展所催生出的规划新需求。在本文中，作者将通过对首尔都市区（SMA : Seoul Metropolitan Areas）实证数据的分析和解释，从一个侧面探讨都市区尺度下冷链物流产业空间规划的目标、手段和挑战，为优化规划方案、提升产业可持续发展能力提供支撑。电子商务时代到来后，都市区从物品制造者转变为服务业的主要参与者，消费习惯的改变重构了商品的流动方向。新冠肺炎疫情暴发后，非接触式服务已成为一种趋势，用户行为习惯的转换使得电子商务的普及率进一步提高。超市、餐饮、自营电商等冷链商品经营者在疫情期间更加重视系统化的物流管理，基于冷链建立起的产业链集群的关注度正在迅速上升。
大多数农产品，如肉、禽、乳、水产品、蔬果等都是易腐烂的，它们的保质期在很大程度上受到温度湿度条件的影响。同样，医药、医疗器械等特殊物品在运输过程中也高度依赖于存储环境。此外，传统线下冷链业务随着人们生活水平的提高而不断扩张，与此同时网上购物以及基于平台的配送服务密集发展，进一步推动了冷链物流需求的广泛增长。
生鲜产品电商平台是消费者网购的一个重要途径，全球市场上出现了许多提供即时配送服务的在线零售商的衍生平台，例如亚马逊的生鲜服务（Amazon Fresh）、韩国最大零售公司Coupang的“火箭运输”（Rocket Fresh）和阿里巴巴的盒马鲜生等。生鲜食品电商物流服务的及时性与质量保障的完整性是消费者相对关心的问题，尽管“最后一公里”配送阶段的成本约占电子商务物流总成本的70%，但商家为了培育和维护客户群体并创造更多收益，“最后一公里”配送服务仍是生鲜食品电商物流服务的关键一环。冷链就在其中发挥了重要作用，它能打破发运地至接收地地理位置因素的限制，使各个地区的消费者都能买到更新鲜的生鲜商品，从而在生鲜商品的物流配送中得到了广泛的应用。
在全球化时代，我们每天消费的商品可能很大程度上依赖于数千公里之外的生产活动以及24小时运行的物流服务。最近几年，对位于人口密集的大都市地区的中小型设施的需求显著增加，这些设施往往用来加工和储存需要配备即时配送服务的物品。区域内设立专用冷库用于储存营业额最高的商品或需在1小时内交付的新鲜食品，接近消费者是即时配送服务的核心。
冷链物流作为现代生活性物流的重要组成部分，除了具有一般物流的特点之外，还必须满足对交易物品时效、温度条件和公差等的特殊要求。从农业流通产业发展的国际经验来看，西方发达国家建立了“从农田到餐桌”（farm-to-table）的一体化冷链物流，不仅保证了农产品的质量，而且提高了农业物流的效率。完备的基础设施和信息管理系统是国家和国际粮食与农产品贸易的重要组成部分，亟须进一步完善以适应冷藏和冷冻食品的分销和储存。近年来愈加先进的冷链技术——物联网传感器、基于位置的服务（LBS: Location Based Services）、云计算和预测分析等的应用，在多式联运的整个运输周期内，为营造精准温度控制环境提供了保障。
1.2 冷链物流中心的空间选址
复杂生物医药的研发以及消费者对生鲜产品需求的增加，促使物流企业加紧扩大其在冷链市场的影响力，冷藏仓库的大规模建设逐渐引人注目。有组织的零售与餐饮服务业已迭代为新的冷链部门，消费者对各种新鲜蔬果、乳制品、肉类和家禽等温度敏感商品的需求愈来愈大，这促使冷链物流基础设施的扩张。居高不下的冷链物流需求推动着新配送中心的大规模建设，物流企业通过购买先进的冷链配送中心设施和设备来增强新中心的吸引力，而这些配送中心的吸引力越高，其总建筑规模往往也越大。尽管冷链物流中心对一体化系统和库内设备等的要求相较于普通物流中心更为严格，影响其选址的宏观因素仍与后者有着很大程度上的类似。同时，考虑到冷链物流中心选址的相关实证研究较为缺乏，以下关于普通物流中心空间演化规律的文献综述能够为研究冷链物流设施选址决策提供有价值的参考。
1970年代—1990年代是物流业发展的第一阶段，欧洲与北美一些城市的物流供应商和零售商开始在城市区域寻找建造仓库的合适地点，最后选择了当时已普遍成型的大型工业园区。这一过程直接导致了工业园区向物流园区的无声转换，且主要发生在大都市区的前制造业带。随着物流业的蓬勃发展，许多地方当局实施新政，鼓励大规模投资来建设高速公路、铁路和港口航道等交通基础设施，用来增加税收和就业岗位。但由于缺乏都市区宏观层面的战略规划，随着这些大量远郊廉价土地的发掘，早期的物流设施选址政策在一定程度上导致了物流蔓延。都市区中心以外的土地价值取决于其连通性，靠近主干道的城郊地区不仅土地与劳动成本较中心地区低，而且能与交通枢纽紧密衔接，因而吸引了一大批跨国公司进驻。纵观全局，物流设施的空间位置倾向于两极分化，即集中在都市区周围地区；而在局部尺度上，它们则趋于向偏远郊区转移，形成城市蔓延现象的一部分。城市和郊区的物流设施布局是大都市地区空间向心化和离心化这两种相互对立的空间动态共同作用的结果，是世界上一些城市广泛存在的现象，它给城市物流配送与社会福利带来了诸多负面效应。
随着都市区对货物运输需求的增加，这些区域内部的物流设施不再是独立的实体，而是复杂供应链网络的一部分。在市场供求关系的作用下，尽管土地价格高，靠近市中心的配送中心反而越来越吸引物流供应商，更多的物流设施需求开始接近消费者市场。这些影响一般性物流中心选址决策的宏观因素，例如市场需求、基础设施、交通条件、地方政策以及运营成本等，也将继续作用冷链物流中心选址决策。与一般性物流中心相比，冷链物流设施选址也可能在备选区位的物流即时覆盖和响应能力、电力供应稳定性、交通连通与便捷水平等维度有着更为强烈的需求，但相关实证研究尚待开展和完善。首尔都市区位于韩国的西北部，区域面积约11700k㎡，其区域界定依赖于政治划分的司法管辖区，而不是依据实际的城市范围。首尔都市区由首尔特别市、仁川广域市和京畿道的全部城市以及忠清南道天安市与牙山市、江原道春川市组成，是韩国的经济、政治、居住与文化中心。首尔东南部是首都都市区物流中心最集中的地区，拥有良好的高速公路接入条件，中央高速公路贯穿釜山港和首尔东南部，而釜山港的吞吐量占韩国总运量的75%左右，是首尔都市区的主要物流输送点和接收点。
在韩国，大部分工厂都建立在发展较为完备的工业化地区，首尔都市区内的京畿道环绕着首尔且拥有着数量最多的传统和智慧工厂，汇聚着扎实的产业研发能力，这些高科技制造商对现代物流服务的需求在未来还会进一步增加。京畿道就占据了首尔、京畿道和仁川三个城市约86%的物流设施。与此同时，得益于互联网的高速普及与都市区人口的高密度集聚，电子商务行业快速扩张，零售行业引进先进的网络销售模式，开发高科技营销和精深配送直销，首尔都市区的物流市场在过去几年里得到了迅猛增长。随后，受全球新冠疫情的影响，在线订购生鲜食品和生活用品的人群比例增加，医疗药品的需求增加，使得冷链市场饱受关注。
从供应侧来看，首尔都市区物流设施用地自2012年开始就在以每年72.46万㎡的速度在增加，几乎每增加10亿美元的电子商务交易额，都市区就会新增5.57万㎡的物流设施用地，而这还是远远低于国际标准的11.15万㎡。伴随着韩国冷链物流行业销售额的逐年攀升，2016年冷链物流行业销售额达约10亿美元，其中冷链储存设施达约5亿美元并且占行业总销售额的比重还在继续增大。当前首尔都市区的发展速度难以跟上其物流产业的变化，亟待系统性的改革以确保公民福利最大化与社会公平的可持续发展。因此，应认识到首尔都市区当前的物流问题，引导都市区和中央政府制定开创性的物流规划政策的开创性举措，同时兼顾居民、市场和环境的需求。
首尔大都市政府依赖国家拨款，其制定的规划项目必须符合国家政府的优先重点目标。因此，它的规划是一种战略性的空间规划，代表了一种区域性的战略思考。尽管经济阻力很大，但仍有许多物流设施正在向首尔附近转移。一般来说，影响物流设施选址的因素主要包括土地价格、劳动力供应水平、高速公路的接入能力以及临近都市区中心的程度。过去开发商往往倾向于选择土地价格有竞争力且通往高速公路方便的地段，根据与关键交通基础设施如港口、公路和航空枢纽的距离、土地的可获得性以及与劳动力和社区的接近程度，在都市区市中心附近建立中小型物流节点能够提供更快的物流服务，满足居民对快速收发货的需求。
为避免道路上物流车辆随着物流的需求量不断上升，同时开发一种新型的商业模式，首尔地铁公司使用一节地铁车厢运输货物，不仅减少了交通堵塞和空气污染，更确保了市中心重要物流枢纽的安全。此试点项目的成果使交通部于2020年9月颁布了《生命——物流发展议程》，允许公共轨道车站作为物流枢纽，并承诺以2025年为目标，将此类枢纽增至10个。而首尔地铁公司现有的地铁站提货柜、市中心到机场的载客配送等物流计划也将持续扩大。笔者考察了韩国首尔都市地区冷链物流设施的空间动态变化。考虑到在韩国没有对冷链行业（logistics industry）进行明确定义，因此，也不存在以“冷链行业”为名的官方统计数据。我们根据韩国的建筑注册表（Korea Building Registry）整理了1990年代—2020年间运营的所有建筑面积超过1000㎡的冷链物流设施。建筑注册表并没有按行业区分冷链设施，而是将城市地区超过一定规模阈值的冷库都统计在内，这样避免了不同来源统计数据间的冲突。在韩国，建筑面积阈值是用来区分商业仓库与私人及家用仓库的分界线，建筑面积超过1000㎡的仓库必须注册为物流设施。
我们重点分析了服务都市区内部居民生产生活需要的冷链物流设施，筛选出所有名称或用途包含下述及近似术语的仓库：冷藏、冷冻、食品、牛奶、酸奶等，作为农业用途的所有仓库、位于海港内部及周边的水产养殖和渔业冷库均被排除在外。在后续的空间演化模式分析中也不考虑1000㎡以下的商业仓库，这些小面积的商业仓库更可能被家庭和农场所使用，如果纳入冷链仓库的考虑范畴只会增加不确定性。最终，笔者将首尔都市区内自1970年后新建成的67个冷链仓库纳入研究。
图1显示了所有冷链物流设施的空间分布情况，囊括了不同年代新建设施的分布差异，以及这些冷库与主要交通设施的空间关系。按图1所示，冷链物流设施主要集中于东部郊区，特别是光州（Gwangju）、水原（Suwon）和利川（Icheon）三个城市有着大量设施分布，均隶属于京畿道首府，在金浦国际机场（GMP）附近也有较大规模的集聚现象。另外大部分冷链物流设施都选址于高速公路沿线，但与港口、机场等其他基础设施的关系并不明显。首尔都市区规划有多个物流园区（logistics complex），部分园区成为物流设施的吸引点，但其他园区（如南部的多个园区）则并未受到青睐。相较于1970—1997年间，1998—2003年间新建的冷链物流设施明显向郊区，特别是往东部内陆郊区转移，而2014—2020年间的新建设施的空间离心现象反而相对并不显著。近些年在首尔中心商务区边缘甚至出现了多个大型的冷链设施。
注：底图的颜色深浅反映了2019年韩国的人口密度情况，人口密度越大，颜色越深。笔者对首尔都市区内的67个冷链设施进行统计分析，发现83.6%的冷库面积小于1.65万㎡（表1）。基于1998年和2014年物流综合体发展政策变化的两个关键节点，笔者将冷链仓库的建成年份分为三个阶段，其中，1990—1997年期间建成的冷库占现存1000㎡冷库数量的44.8%，1998—2013年建成的占35.8%，而2014年后建成的冷库只占19.4%。表1 首尔都市区2020年现有冷库数量（>1000㎡）注：括号内百分数表示该阶段特定建筑面积的新增冷库数量占截至2020年的冷库总数量之比。
随着时间的推移，每年新增的冷库数量在一定范围内波动，总体维持稳定（图2）。在经历了1990年代的迅速增长后，新建冷链物流设施数量在21世纪初的数年间下降至一个明显的低点，而后开始较为平缓的回升。即便在全球金融危机期间（2008—2009年），冷库的增长仍然保持在较高水平。
图2 首尔都市区1993—2020年新增冷库的数量
距离首尔中心商务区80km不同区间内新增冷链物流设施的数量也发生了变化（图3）。例如：1990—1997年间，40.0%的冷库位于中心商务区的30~40km范围以内。值得注意的是，在1998—2013年间，新增加的冷库相对于前一时期增加的冷库，更加远离中心商务区，集中分布在位于中心商务区的30~50km范围内。2014年以后，随着以需求为基础的政策导向，新增冷库的位置较于前一时期逐步接近CBD，38.5%的冷链物流设施都在中心商务区30km的辐射范围内。这些间接的证据表明，虽然土地租金与城市密度等因素在初期迫使冷库的位置远离了都市核心区，但是长期的市场需求，特别是即时高效的冷链配送需求对于设施的选址仍然存在着较强的向心性影响。图3 首尔CBD不同距离范围内新增冷库的数量与占比当考虑新增冷链物流设施总建筑面积的空间分布时，其变化更加明显（图4）。在阶段一时期，首尔中心商务区10~40km范围内的土地面积上分布有较多的新增冷库。阶段二受政策影响，大面积的冷库向城市外围迁移。阶段三迎来了政策回暖，中心商务区10~40km范围内的土地上又重新吸引了大面积冷链物流设施的部署与建设。图4 首尔CBD不同距离范围内新增冷库的总建筑面积及占比首尔都市区冷库的规模不仅随着时间的推移而增加，还伴随着与CBD距离的远近而产生差异（图5）。阶段一期间首尔中心商务区80km辐射区内所有冷库的平均建筑面积为0.771万㎡，并且众多分布在距离中心商务区10~30km的范围内。而到了阶段二，其平均建筑面积达到了1.097万㎡且大幅度远离首尔中心商务区。阶段三见证了巨型冷库在10~20km范围内落地，平均面积增加到了1.598万㎡，不同区域范围内新增冷库的平均建筑面积大体较前一时期有所扩大，政策的包容性鼓励了大型冷链仓库在中心商务区周边扩张。图5 首尔CBD不同距离范围内新增冷库的平均建筑面积
随着韩国国内外商品消费模式的转变，根据韩国国家统计局（Statistics Korea）和农村经济研究院（Korea Rural Economic Institute）公布的数据，2010—2015年这五年内水果蔬菜与鱼肉奶类食品其生产消费总量的年复合增长率为2.1%与2.7%，与此同时，韩国农业、鱼和肉类的进出口量在这5年内实现了2.7%和2.1%的年度增长率。受到电商平台等大规模零售业利益相关者的推动，人们对生鲜物品的需求不断增加。生鲜物流配送行业的兴起，为这些需求的有效响应与及时配送提供了可能。Coupang推出了“黎明快递”（dawn delivery）服务，确保了顾客在半夜下达的订单能够在次日早上7点准时送到。此外，Coupang 还提供了“Coupang Fresh”服务，几个小时之内即可实现易腐易烂食品的送达。
近几年，电商和大众零售行业是大型物流设施建设的主要驱动因素，考虑到每平方米物流活动的低生产率，物流房地产开发商指望从规模经济中获益并着手建造大型标准化仓库，首尔都市区内远离中心城区40~50km的大型配送中心得到了繁荣的发展。与此同时，人口密集的大都市地区对其区域内的中小型设施的需求也显著增加，期冀能够尽可能接近消费者——距其中心20km范围内的小型现代化冷链物流设施急速发展，用以储存和处理需即时配送的商品。例如，Coupang在向美国证券交易委员会提交的股票上市申请登记表中声称，全国有七成人口居住在Coupang物流中心11km的范围内，Coupang利用其直接管理的卡车队，确保99.3%的订单都能在24小时内送达。
此外，冷链仓库的选址逻辑还有别于一般仓库的既定规则，可以看到1970—2020年间这些设施的空间分布随着时间的推移变得非常动态。当愈来愈多的消费者选择购买需要冷链运输的商品时，老旧的冷库变得愈发过时，但随着冷库技术规范的提高，首尔都市区内部很难再建立纯冷库设施。鉴于其较高的建设和维护成本以及较为有限的可用性，冷库的租金是普通物流设施的1.5~2.0倍，因此最近几年冷链仓库的发展甚至比不上2008年金融危机经济复苏后，其新增数量上也只保持在每年2个以内。不过需要指出的是，建筑注册表中没有明确标注本文所针对的这67个新增冷链物流设施是否涉及原有设施搬迁及改扩建等情况，因此本文提出的一些措施尚有很多问题有待深入研究和解决，这需要政府部门和城市规划工作者的长期关注。
考虑到韩国物流园区发展规制政策对冷链物流需求的影响，1998—2013年，物流综合体的发展受到一项划定司法配额的发展政策的监管。该政策的主要目的是尽量减少城市边缘地区大型物流综合体的跨越式发展。由于物流综合体会产生大量的货车运输以及相关的负外部性，因此有必要采取适当的运输过程与环境影响分析。该政策出台后被批评为过于僵化，无法满足日益增长的网上购物物流设施的需求。换句话说，某些司法管辖区缺乏对物流设施潜在市场需求的准确预测，导致与预先分配的区域配额之间的差距越来越大。这一问题在2014年得以解决——2014年实施的新政策对市场需求充足、资金可行性强的项目给予开发许可。随着新政策的实施，潜在客户物流需求将在一定程度上得到解决，冷链仓库等物流设施的空间分布也呈现出变迁。我国“十四五”期间，随着居民消费结构的不断升级，都市区内大规模市场的潜力被充分挖掘，为冷链物流提高供给水平、适配新型消费、加快规模扩张奠定了坚实基础，创造了广阔空间。都市区对冷链物流设施进行系统规划时，一方面允许温度敏感的物品运输到遥远的国际市场，使得疫苗和其他制药或生物物品能够从单一的大型设施分发到世界各地的任何市场。在区域范围内，它可以推动区域内部生产的专业化和规模经济的进一步扩大，不仅仅能够及时通过冷链将物品分配给最终消费者，还能推动大型冷库设施和处理特殊产品设施的建设，例如使其能够运送对温度和时间敏感的临床和诊断材料，以满足制药和生物医学行业客户的需求。
在这一需求变化的驱动下，冷链物流设施的选址也呈现了强烈的时空间分布规律。首先，随着城市发展与产业演化，物流设施的空间集聚区域在离心化和向心化的力量牵引着，出现了先大量迁出后部分迁入的现象，体现了土地市场和需求市场的共同作用。前者通过土地租金的影响将大面积的物流设施加以“排斥”，而后者对即时响应式物流需求的强化则刺激了都市区范围内相对中心区位的物流设施建设。其次，在总体上冷链物流设施的空间分布逐渐趋向于内陆地区，考虑到首尔在韩国的区位特点，这一分布趋势可能昭示着冷链物流向更大尺度市场的倾斜。来自港口的进出口货品通过首尔都市区的各类冷链设施中转后向腹地进行运输，可能是未来该都市区冷链物流空间变化的重要趋势。最后，冷链物流设施本身的结构和体量变化也对空间分布产生了长期的影响，大中型设施的选址一方面对于土地租金更为敏感，另一方面与土地规划密切相关。因此，新建的大中型物流设施主要集中于土地租金较低廉的郊区或者受到政府支持的指定中心区位。近几十年来，受技术、社会、经济和制度等多方面因素的作用和制约，仓储物流业经历了重大的空间重组。物流设施用地从城市核心区向城市边缘的空间转移是近几十年来大都市区经历的一个重要转型。电子商务和在线生鲜配送行业的出现推动了冷链物流产业的成熟和更迭，为都市区带来了经济效益——特别是当新冠肺炎疫情席卷全球之际。然而，在冷链的各个阶段，保障冷藏冷冻食品的质量与安全性一直是减少食品损失与健康危害的重中之重，但物流行业本身的能源消耗非常大，而冷链物流对运输存储过程中的湿度温度要求高，属于物流行业中碳排放量高和能源消耗大的种类。都市区作为物流门户，其冷链物流规划应重点解决这些发展中的不平衡与不充分问题。例如：提供多元性和包容性的政策环境，统筹规划大都市区内部及周边的冷链物流基础设施，服务当地消费市场；鼓励冷链物流企业革新，保障企业在用地和融资上的基本需求，以及市域内合理数量的过往车辆通行证的审批；此外，还需要建立健全的全链条冷链物流管控体系。优化现有产业链和运营体系，建立集约化、规模化的冷链物流枢纽，提升存量资源整合能力和综合利用能力；整合“通道+枢纽+网络”的现代物流运营体系，部署都市区内外的骨干冷链物流网络；积极发展新能源物流车，加速物品流通，优化用能结构。
经济基本面驱动了国家参与全球价值链的客观程度，而政策方针对提高国家参与度、拓宽利益面很重要。都市区深受全球化的影响，还为区域与区域之间以及区域内部城市的治理、规划以及生产和劳动力的管理带来了额外的考验。规划与管理都市区是一项具有挑战性的工作，各级政府和有关规划部门需要考虑冷链过程中产生的大量碳排与环境的负外部性，合理控制新冷链配送中心的选址规模，实现可持续发展。在识别冷链物流需求和预判发展空间的背景下，为市场中不同的行业部门创造合作机会，提高现有都市区内部基础设施的利用率与转化率。UPI 作者：陈子怡，同济大学城市交通研究院，硕士研究生。chenziyi@tongji.edu.cn陈小鸿，博士，同济大学城市交通研究院，同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，教授。tongjicxh@163.com姜尙均（通信作者），博士，韩国中央大学国际物流系，助理教授。sggkang@cau.ac.kr
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排版 | 徐嘟嘟
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